T6 & Co. immer häufiger mit Allrad

So wurde von den insgesamt 477.000 ausgelieferten VW-Nutzfahrzeugen im vergangenen Jahr gut jedes fünfte Modell mit dem 4Motion genannten Allradantrieb ausgeliefert. Wobei es große Unterschiede in Modell- und Länderverteilung gibt. Beim Caddy beispielsweise beträgt der Allradanteil weltweit gerade einmal zehn Prozent, in Norwegen jedoch bis zu 60 Prozent. In der Schweiz ist mehr als jeder dritte (36 Prozent), in Österreich knapp jeder dritte (29,4 Prozent) Caddy mit 4x4-Antrieb unterwegs.

Ein ähnliches Bild zeigt die T-Baureihe, von der insgesamt im Schnitt 23 Prozent aller Transporter, Caravelle, Multivan und California als 4Motion-Versionen geordert werden. Auch hier liegt wieder Norwegen mit fast 83 Prozent ganz vorne, in der Schweiz und in Österreich fuhr fast jedes zweite Fahrzeug der T-Baureihe, in Deutschland dagegen nur jedes vierte Modell mit Allradantrieb vom Händlerhof. Den größten 4Motion-Anteil in der Verkaufsstatistik von VW Nutzfahrzeuge steuert indes der Amarok bei, der bislang in Europa nur mit permanentem Allradantrieb angeboten wird. Im Sommer soll noch eine heckgetriebene Variante folgen.

Jedoch ist Allradantrieb nicht gleich Allradantrieb. Die Art der Kraftverteilung variiert bei VW nach Karosserieform. In Caddy- und T-Baureihe regelt eine elektronische Lamellenkupplung je nach Fahrsituation in Sekundenbruchteilen das Wechselspiel zwischen Front- und Allradantrieb. Um Sprit zu sparen wird hier im Normalfall nur die Vorderachse angetrieben. Anders dagegen beim 2016 überarbeiteten Amarok, der mit zwei unterschiedlichen 4Motion-Systemen, einem permanenten Allradantrieb und einem zuschaltbaren System für den engagierten Offroad-Einsatz, angeboten wird. Im Fall des permanenten Allradantriebs verteilt ein zentrales Torsen-Differenzial die Motorkraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse. Der zuschaltbare Allradantrieb dagegen setzt auf ein Verteilergetriebe und eine Klauenkupplung, um auf Tastendruck für starren Durchtrieb zwischen den Achsen zu sorgen. Beide Varianten fahren außerdem mit elektronischen Differenzialsperren, die per aktiven Bremseneingriff das einseitige Durchdrehen eines Rades verhindern und die Antriebskraft stets zu dem Rad mit der besten Traktion lenken.

Im Gelände halten den Amarok damit weder Wasserlöcher, ausgefahrene Schlammspuren noch Steigungen, die zu Fuß nur mit Ausrüstung zu erklimmen wären, auf. Den nötigen Durchzug dafür liefern neuerdings ausschließlich 3,0-Liter-V6-Diesel mit 150 kW / 204 PS oder 165 kW / 224 PS, die bis zu 550 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle wuchten. Dabei stets serienmäßig an Bord ist ein sanft und sorgfältig schaltendes 8-Gang-Automatikgetriebe.

In puncto Bedienung und Handling fährt sich der Pick-up damit wie ein klassischer SUV, mit leichten Abstrichen beim Fahrkomfort auf der Straße wegen der hinteren Starrachse mit Blattfederung. Jedoch ist das verhaltene Poltern schnell vergessen, wenn man dafür bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen darf oder der Amarok durch knöcheltiefe Matsche zieht, während das integrierte Smartphone Wagners Ritt der Wallküre über die Bordanlage einspielt. Dabei wühlt sich der Pritschenwagen auch dort weiter, wo Caddy und T-Baureihe, nicht zuletzt wegen ihrer geringerem Bodenfreiheit, passen müssen – vielleicht mit Ausnahme des Rockton, der speziell für den Offroad-Einsatz mit mechanischer Hinterachs-Differenzialsperre ausgerüsteten und drei Zentimeter höher gelegten T-Version, die nicht umsonst gerne von der Bundeswehr geordert wird.